Jesper Bengtson
De første solid-state celler ruller nu ud af pilotfabrikker og har været på vejen i Mercedes og Stellantis.
Alligevel er masseproduktion til almindelige elbiler stadig flere år ude i horisonten, og en central teknisk hage bremser stadig gennembruddet for det såkaldte superbatteri.
Californiske QuantumScape, der er delvist finansieret af Volkswagen, indviede den 4. februar 2026 sin såkaldte Eagle Line i Silicon Valley. Anlægget er en højautomatiseret pilotlinje, der skal producere celler til bilproducenter, som skal teste teknologien i deres egne udviklingsbiler.
Det er ét af de første steder i verden, hvor solid-state celler til biler bliver bygget uden for laboratoriet, og indvielsen kommer efter mere end 15 års udvikling og adskillige forsinkelser.
Volkswagen har sikret sig europæiske produktionsrettigheder
Volkswagens batteriselskab PowerCo står klar til at industrialisere teknologien. I en opdateret licensaftale fra 23. juli 2025 forpligtede PowerCo sig til at betale QuantumScape op til 131 millioner dollars, altså cirka 900 millioner kroner, over to år, hvis en række konkrete tekniske milepæle nås.
Aftalen giver samtidig PowerCo ret til at producere solid-state celler baseret på QuantumScapes teknologi i egne fabrikker i Europa.
Ifølge branchemediet electrive.com begyndte QuantumScape at levere de såkaldte B1-prøver af selskabets QSE-5-celle i oktober 2025. Cellen har en kapacitet på 5 amperetimer, opererer ned til minus 30 grader og kan oplades fra 10 til 80 procent på 12,2 minutter.
QuantumScapes teknologi bygger på en keramisk separator, som selskabet fremstiller med en proces kaldet Cobra. Separatoren er den fysiske barriere mellem batteriets to poler, og hos QuantumScape er den lavet af fast materiale i stedet for den brandbare flydende elektrolyt, som sidder i almindelige lithium-ion-celler.
Mercedes kørte fra Stuttgart til Malmø uden opladning
Konkurrenten Factorial Energy har valgt en anden vej. Selskabets celler er designet, så de kan produceres på det eksisterende produktionsudstyr til lithium-ion-batterier, hvilket ifølge Stellantis’ teknologidirektør Ned Curic giver bilproducenterne en vej til at skalere teknologien op.
Den amerikanske celleproducent leverer batterier til både Mercedes-Benz og Stellantis. I sensommeren 2025 kørte en modificeret Mercedes-Benz EQS med Factorial-celler fra Stuttgart til Malmø uden at oplade en eneste gang.
Turen på 1.205 kilometer, der gik via motorvejen E20 gennem Tyskland og Danmark, sluttede med 137 kilometer tilbage på måleren. Batteriet gav ifølge Mercedes 25 procent mere rækkevidde med samme vægt og størrelse som en normal EQS-pakke.
“Solid-state batteriet er et ægte gennembrud for elektrisk mobilitet. Med denne vellykkede langturskørsel viser vi, at teknologien fungerer på vejen og ikke kun i laboratoriet,” sagde teknologidirektør Markus Schäfer i en pressemeddelelse fra Mercedes.
Stellantis kørte kort efter, den 11. juni 2026, sit eget forsøg i gang i en Dodge Charger Daytona-udviklingsbil med Factorials FEST-celler. Cellerne har i tests nået en energitæthed på 375 wattimer per kilogram, hvor almindelige elbilceller ligger omkring 250.
Dendritter er stadig batteribranchens hovedpine
Trods gennembruddene er den grundlæggende tekniske hage ikke løst. Solid-state cellerne bruger en anode af rent metallisk lithium, og under opladning kan der dannes såkaldte dendritter, altså trælignende krystaller, der kan bore sig gennem separatoren og skabe kortslutning.
Problemet er kendt fra laboratoriet, men det er sværere at holde under kontrol i biler, der oplades i tusindvis af cyklusser under forskellige temperaturer. Netop dendritter er hovedårsagen til, at branchen endnu ikke har turdet skalere produktionen op til millioner af celler.
Toyota, der har lovet solid-state biler flere gange siden 2020, siger nu, at selskabet holder fast i planen om at lancere sin første solid-state elbil senest i 2028. Partnerselskabet Idemitsu Kosan skal fra 2027 masseproducere lithiumsulfid, som er råmaterialet i cellerne, på et anlæg med kapacitet til 1.000 ton om året.
Selv i de mest optimistiske planer bliver de første solid-state elbiler dyre topmodeller i små antal. For danskere, der venter på superbatteriet inden næste elbilkøb, er teknologien reelt først bredt tilgængelig i slutningen af årtiet.
Indtil da bygger langt de fleste nye elbiler videre på klassisk lithium-ion, en teknologi hvor asiatiske producenter fortsat dominerer markedet. På europæiske batterifabrikker kommer 97 procent af cellerne fra asiatiske selskaber, og det billede ændrer sig næppe, før solid-state for alvor rykker fra pilotlinje til fabrikshal.
