Jesper Bengtson
Kinesiske BYD har mere end tredoblet salget i Tyskland, men størstedelen af bilerne kører aldrig hos en tysk køber.
En analyse af de tyske registreringsdata viser, at kun 18.536 af de 30.472 BYD-biler, der er blevet indregistreret i Tyskland siden markedsentréen i december 2022, faktisk stadig ruller på tyske veje. De resterende 11.936 biler er enten eksporteret videre til andre europæiske markeder eller afregistreret, skriver den uafhængige bilanalytiker Matthias Schmidt.
Det svarer til, at fire ud af ti biler, som BYD kan bogføre som “solgte” i Europas største bilmarked, har forladt vejnettet igen. Schmidt kalder metoden “window-dressing” af tallene og peger på, at bilerne typisk ender som brugtvognslager i Tyskland eller bliver sendt videre til andre europæiske lande.
Bankerne bærer risikoen
Selve mekanismen bygger på, at BYD sælger biler i bulk til leasingselskaber, bilforhandlere og flådeoperatører, som finansierer købet gennem europæiske banker med bilernes restværdi som sikkerhed. Dermed står den kinesiske producent med et flot registreringstal, mens den finansielle risiko ligger hos banken, beskriver Global Finance Magazine i en analyse fra 30. juli 2026.
Modellen adskiller sig fra, hvordan de europæiske bilgiganter opererer. VW, Mercedes, BMW og Stellantis har gennem årtier bygget deres egne bilfinansieringsselskaber op, som selv bærer restværdirisikoen. Den kapacitet har BYD ikke i Europa endnu.
“Europæiske producenter har brugt 30 til 40 år på at bygge deres captive-finansieringsarme op, og de forretninger fungerer i dag som profitcentre,” siger Stefan Bratzel fra Center of Automotive Management til Global Finance Magazine. Han vurderer, at BYD ikke kan replikere den opbygning på kort sigt og derfor må læne sig op ad eksisterende finansieringspartnere.
Væksten på papiret er ellers svimlende. BYD øgede sit europæiske bilsalg med omkring 270 procent i 2025 og fortsatte med en fremgang på 156 procent i første kvartal af 2026. Trend har tidligere beskrevet, hvordan BYD mere end fordoblede bilsalget i Europa og halser efter Tesla.
Samme opskrift som den kinesiske skandale
Metoden ligner mistænkeligt den, der i foråret 2025 fik det kinesiske handelsministerium på nakken af BYD og en række andre kinesiske producenter. Her blev nye biler indregistreret hos venligtsindede forhandlere og leasingselskaber, hvorefter de blev videresolgt som “brugte” biler uden reelle kilometer på tælleren.
Handelsministeriet i Beijing indkaldte 27. maj 2025 BYD, Dongfeng, Great Wall Motor og branchesammenslutningerne til et krisemøde om praksissen, rapporterede Reuters. Great Wall-formand Wei Jianjun beskrev fænomenet som “brugtbiler med nul kilometer” og oplyste, at mellem 3.000 og 4.000 forhandlere på kinesiske brugtvognsplatforme handlede med sådanne biler.
I Europa er der ingen tilsvarende sanktioner endnu, men konstruktionen giver alligevel anledning til bekymring. Når leasingkontrakterne udløber om to til tre år, og bilerne skal videresælges på det europæiske brugtvognsmarked, vil den reelle restværdi vise sig. Skulle den ligge markant under det, bankerne har baseret deres udlån på, kan tabene lande hos långiverne, ikke hos BYD.
Prisen presses ned
Presset er allerede synligt hos de tyske forhandlere. BYD har måttet sænke priserne med op til 11.500 euro (cirka 86.000 kroner) på flere modeller i sommeren 2026, mens lagrene hober sig op.
Analytikeren Matthias Schmidt peger i sin gennemgang på, at BYDs andel af private købere i januar 2026 lå på 21,8 procent, mens gennemsnittet for markedet var 30,2 procent. Med andre ord: en større del af BYDs biler ender hos flåde- og leasingkunder end hos privatbilister.
Metoden med at oppuste salgstal via flåde- og selvregistreringer er ikke ny og bruges også af europæiske producenter. Men BYD-gabet mellem indregistrerede og faktisk kørende biler er markant større end hos konkurrenterne, konkluderer Global Finance Magazine.
