Emil Martesen
Storbritannien vil skære sit elbil-mål ned, og samtidig arbejder Tyskland for at få EU til at droppe forbuddet mod benzinbiler i 2035.
Den britiske regering åbnede den 14. august 2026 en offentlig høring om, hvor hårdt landets Zero Emission Vehicle-mandat skal presse bilfabrikanterne frem mod 2030. Under de eksisterende regler skal 80 procent af alle nye biler være rene elbiler ved udgangen af årtiet, men ministerierne overvejer nu at sænke kravet til 70, 60 eller helt ned til 50 procent.
Bag gennemgangen står Andy Burnham, der i juli overtog premierministerposten efter Keir Starmer og dermed blev Storbritanniens syvende regeringschef på ti år. Transportminister Heidi Alexander begrunder høringen med, at målene skal være praktiske og støtte britisk industri, og høringssvar kan afgives frem til 23. oktober.
Storbritannien fastholder officielt både 2030-forbuddet mod nye benzin- og dieselbiler og 2035-datoen, hvor alle nye biler og varevogne skal være fuldt nulemission. I praksis handler debatten om, hvor stejlt kurven mod nul skal være i årene op til.
Tyskland presser EU indefra
Den britiske gennemgang falder sammen med et voksende pres på EU’s eget forbud mod benzin- og dieselbiler fra 2035. Forbundskansler Friedrich Merz har erklæret, at han vil “gøre alt” for at forhindre “et abrupt skifte i 2035”, og han har bedt Kommissionens formand Ursula von der Leyen om at holde flere drivteknologier åbne for bilproducenterne.
Kommissionen har delvist bøjet sig. I december 2025 foreslog EU-Kommissionen at erstatte det totale forbud med et krav om 90 procents CO2-reduktion, hvilket i praksis vil tillade plug-in-hybrider, mild-hybrider og biler med forbrændingsmotor at fortsætte på markedet efter 2035. De resterende 10 procent skal ifølge forslaget dækkes af EU-produceret lav-CO2-stål eller såkaldte syntetiske brændstoffer, altså e-brændstoffer fremstillet af grøn strøm og CO2.
Klimakommissær Wopke Hoekstra præsenterede skiftet som en balance mellem den grønne kurs og fleksibilitet for bilbranchen, mens organisationer i Tyskland og Italien fortsat lægger pres for at få reglerne lempet yderligere.
Danmark blandt de sidste forsvarere
Kommissionens udspil er dog langtfra vedtaget, og modstanden er organiseret. Danmark har sammen med Frankrig, Luxembourg, Nederlandene, Portugal, Spanien og Sverige sendt et fælles papir, der kræver, at eventuelle lempelser skal forblive “strengt begrænsede” og bundet til konkrete forpligtelser fra bilindustrien.
De syv lande peger blandt andet på, at plug-in-hybrider ifølge Kommissionens egne data udleder omkring 3,5 gange mere CO2 i virkelig kørsel end i typegodkendelsestests, og at en opblødning risikerer at underminere de milliardinvesteringer, europæisk bilindustri allerede har lagt i elektrificering.
Kommissionens forslag skal nu forhandles mellem Europa-Parlamentet og Rådet, og en endelig afgørelse er ikke på plads.
Begge datoer står stadig, på papiret
For en bilkøber ændrer diskussionen ikke det umiddelbare regelbillede. En ny benzin- eller dieselbil, der købes i dag, bliver ikke ulovlig at eje eller køre, heller ikke efter 2035. Både det oprindelige EU-forbud og Kommissionens nye udspil handler om, hvad der må sælges som ny bil, ikke hvad der må køre på vejene.
Til gengæld påvirker den politiske usikkerhed markedet. Bliver 2035-forbuddet reelt reduceret til et 90-procents-krav, kan bilproducenterne fortsætte med at udvikle plug-in-hybrider og små forbrændingsmotorer i årevis, og det kan holde brugtvognspriserne på traditionelle biler oppe længere end først antaget. Omvendt vil den, der har købt eller overvejer en ny elbil, se, at debatten om afgifter, ladestandere og subsidier fortsat er politisk levende både i København og i Bruxelles.
