Jesper Bengtson
Ford-topchef Jim Farley kalder skille-ad-forsøget med kinesiske elbiler dybt ydmygende for hans egne ingeniører.
Farley fortæller, at det var “chokerende”, hvad Fords folk fandt, da de tog en Tesla Model 3 og en række kinesiske elbiler fra hinanden. Konklusionen var ubehagelig for Detroit: Ford havde selv bygget sine elbiler forkert.
“Jeg blev meget ydmyget, da vi skilte den første Tesla Model 3 ad og begyndte at skille de kinesiske biler ad,” sagde han i podcasten Office Hours: Business Edition i november 2025. Han tilføjede, at det var “chokerende” hvad ingeniørerne fandt.
Et konkret eksempel: Ford Mustang Mach-E indeholdt cirka 1,6 kilometer mere elektrisk kabelføring end Tesla Model 3. Ekstra vægt, ekstra kompleksitet, ekstra omkostninger.
En dollar mod en cent
Det spanske teknologimedie Xataka har samlet en række eksempler på, hvor stor produktions-forskellen reelt er. Meget af materialet stammer fra Caresoft Global Technologies, et amerikansk firma der lever af at skille biler ad og sammenligne konstruktion og komponentpriser.
Firmaets præsident, den tidligere General Motors-topchef Terry Woychowski, har vist et af de mest omtalte eksempler: Én Detroit-producent bruger tolv sjældne-jordarts-magneter til at holde loftbeklædningen på plads. Hver magnet koster cirka én dollar, og fordi taget er af aluminium, skal der desuden nittes stålbeslag på, så magneterne har noget at hæfte til. En kinesisk konkurrent klarer samme opgave med en klæbestrimmel til cirka én cent stykket. Prisforskel pr. bil: omtrent 12 dollar, eller cirka 85 kroner, før man tæller monteringstiden med.
Samme mønster går igen andre steder. Instrumentbrættets bæring, som vestlige mærker støber i tyk aluminium, laves i mange nye kinesiske elbiler af plast eller tynd metal med plastholdere.
Fart som konkurrencefordel
Woychowskis udmelding er kontant. “Det vi ser fra kineserne, er en eksistentiel trussel. Tingene kommer til at ændre sig,” har han sagt om situationen for de traditionelle producenter.
Hastighed er en lige så stor faktor som materialevalg. Ifølge Caresofts opgørelser tager det en tysk producent omkring to måneder bare at få et internt planlægningsmøde i stand med en leverandør; en kinesisk producent gør det på en uge. En indkøbsordre, der hos et etableret mærke løber ni måneder gennem systemet, afvikles på en måned hos en kinesisk konkurrent.
Kina eksporterede 6,4 millioner biler i 2024, en stigning på 23 procent i forhold til året før, ifølge samme opgørelse.
Danske bilister mærker presset
Danske forbrugere ser konsekvenserne i showroomet. Kinesisk-ejede bilmærker havde ved indgangen til 2024 en markedsandel på cirka fire procent i Danmark. I 2026 er andelen vokset til 8,5 procent, oplyser FDM.
Xpeng og MG er de to største kinesiske spillere på det danske marked, men også Zeekr og Leapmotor har taget mærkbare bidder af salget. Flere af mærkerne har justeret priserne markant efter danske forhold; Nio har eksempelvis sat prisen ned med op til 165.000 kroner på enkelte modeller.
Ford har tabt over fem milliarder dollar på sin elbil-division alene i 2024, svarende til cirka 35 milliarder kroner.
