Emil Martesen
Bilens dæktrykskontrol har en udløbsdato de færreste kender til.
Systemet, der siden november 2014 har været lovpligtigt på alle nye personbiler i EU, bygger på små sensorer i hjulene med et batteri, der ikke kan skiftes. Når det løber tør efter typisk fem til ti år, står du med en advarselslampe, som mange fejllæser, og en regning, der hurtigt løber op i tusindvis af kroner.
Sensorerne sidder skjult inde i selve hjulet og sender dæktrykket videre til bilens computer i realtid. Er batteriet dødt, stopper målingerne, og ifølge dækproducenten Pirelli er der kun én løsning: “Direkte sensorer bliver typisk defekte, fordi det ikke-udskiftelige batteri er løbet tør, og hvis det sker, skal en ny sensor erstatte den gamle for at løse problemet.”
Fejllæses ofte som falsk alarm
Symptomet er en TPMS-lampe, der blinker et par sekunder efter start og derefter lyser konstant. Det er præcis samme lampe, der ellers advarer om lavt dæktryk, og forskellen er ikke intuitiv for de fleste bilister.
Konsekvensen er, at mange kigger på dækkene, ser at de er fyldt korrekt op, og kører videre i den tro, at systemet driller. Reelt har bilen mistet en del af sin automatiske overvågning, og det er netop den overvågning, EU indførte for at reducere ulykker og brændstofforbrug.
Batteriet inde i en direkte TPMS-sensor er et lithium-cellebatteri, der er støbt ind i selve enheden. Levetiden angives til fem til ti år og påvirkes især af varme og af, hvor meget bilen kører. Daglige køreture i varme klimaer kan trække levetiden ned mod fire år, mens en bil, der overvejende står stille i mild dansk luft, kan strække sig længere.
Første EU-biler rammer nu farezonen
Kravet om dæktryksovervågning på nye personbiler i klasse M1 trådte i kraft den 1. november 2014 via EU-forordning ECE 661/2009. Det betyder, at de første EU-obligatoriske sensorer nu har rundet elleve år, og at hele årgangen af biler fra 2014 til 2020 ligger inden for det tidsrum, hvor batterierne begynder at melde pas.
Danmark har omkring 2,7 millioner personbiler i den samlede bestand ifølge Danmarks Statistik, og en betydelig del af flåden er købt i netop det spænd. Ikke alle biler bruger direkte sensorer, en billigere variant kaldet indirekte TPMS aflæser i stedet hjulomdrejningerne via ABS-systemet og har ingen batterier at bekymre sig om. Men på især dyrere biler og modeller fra tyske og amerikanske producenter er direkte sensorer standard.
Regningen ligger fra få hundrede til flere tusind kroner
Prisen for en ny sensor varierer voldsomt efter mærke. Hos den danske forhandler Tirepulse starter en for-programmeret universalsensor ved 269 kroner, mens originale sensorer til blandt andet Mercedes, Tesla, BMW og Volkswagen ligger omkring 1.195 kroner stykket, og Ford-, Hyundai- og Kia-sensorer koster op til 1.395 kroner. Værkstedsarbejdet for at åbne dækket, montere sensoren og programmere den ligger oveni med cirka 150 til 300 kroner per hjul.
Skal alle fire sensorer skiftes samtidigt, og det anbefaler flere producenter, fordi de øvrige batterier typisk er tæt på deres levetid, kan totalen for en tysk bil derfor let ende omkring 5.000 til 6.000 kroner inklusive montering.
Har du både sommer- og vinterdæk på egne fælge, gælder pris- og batteri-regnestykket for begge sæt.
Fagfolk anbefaler at få sensorerne kontrolleret i forbindelse med hjulskift, hvis bilen er mere end fem år gammel, og at tage advarslen om en TPMS-fejl alvorligt, uanset hvordan dækkene ellers ser ud. En manuel kontrol med dæktryksmåler cirka en gang om måneden anbefales i øvrigt af Pirelli, uanset om bilens elektronik virker eller ej.
