Jesper Bengtson
Fra 1. januar 2027 skal du kunne betale med almindeligt betalingskort ved lynladere i hele Europa.
Det er en af de konkrete ændringer, når EU’s regelsæt for ladeinfrastruktur trin for trin træder fuldt i kraft. Reglerne skal gøre det lettere at køre elbil på tværs af landegrænser, hvor forskellige apps og betalingsløsninger indtil nu har været en fast klage fra elbilister.
Grundlaget er den såkaldte AFIR-forordning (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), som har været gældende i alle EU-lande siden 13. april 2024. Flere af de vigtigste krav ruller først ud i årene efter, og 2027 er en central milepæl for både ladedækning og betaling.
Lynlader hver 60. kilometer
På EU’s centrale vejnet, det såkaldte TEN-T-net, som binder de store europæiske trafikkorridorer sammen, skal der være en lynladestation med mindst 150 kW mindst hver 60. kilometer. Hver station skal samlet levere mindst 400 kW.
For elektriske lastbiler og busser gælder et parallelt krav om lynladere med mindst 350 kW hver 60. kilometer langs kernedelen af TEN-T-nettet.
Udrulningen er godt undervejs, men ikke i mål. I juni 2026 opfyldte 79 procent af TEN-T-kernenettet kravet om lynladning hver 60. kilometer, viser en opgørelse fra transportorganisationen Transport & Environment. Vesteuropa ligger over 99 procent, mens Spanien og dele af Central- og Østeuropa halter efter. Alle medlemslande på nær Malta lever op til det bredere mål om samlet ladekapacitet pr. registreret elbil.
Betalingskort som standard
Fra 1. januar 2027 skærpes reglerne for, hvordan man betaler ved en offentligt tilgængelig lader. Alle ladepunkter med en effekt på mindst 50 kW langs TEN-T-vejnettet og ved sikre rastepladser skal understøtte kortbetaling, enten via en fysisk kortlæser eller en kontaktløs enhed, der som minimum kan læse et betalingskort.
Kravet omfatter også almindelige debit- og kreditkort samt deres digitale udgaver på telefonen som Apple Pay og Google Pay. Væsentligt: pligten gælder også ladere, der er sat op før AFIR trådte i kraft. Operatørerne er altså tvunget til at eftermontere kortbetaling på de eksisterende stolper langs motorvejene.
Ved lavere effekt kan operatøren nøjes med andre løsninger, for eksempel en QR-kode eller et sikkert internetbaseret flow. Men på lynladerne skal betaling kunne ske uden først at hente en app eller oprette en konto.
Priser i kroner og øre pr. kWh
AFIR stiller også krav om prisgennemsigtighed. På ladepunkter med mindst 50 kW skal prisen angives energibaseret, altså pr. kWh, og den skal være rimelig, gennemsigtig og ikke diskriminerende. Det er farvel til uigennemskuelige regningsmodeller, hvor tid ved standeren, opstartsgebyrer og skjulte tillæg gør det svært at sammenligne to netværk.
Ladeoperatører skal desuden dele driftsdata i realtid, så bilens navigation og ladeplanlægger kan vise, om standeren er ledig og virker.
Dansk trafik mod syd
For danske elbilister er ændringerne mest mærkbare på ture ud af landet. Danmark har allerede en tæt ladedækning, men grænseovergangene mod syd og videre gennem Tyskland har været et velkendt hul.
Det gjaldt særligt for elektriske lastbiler: før 9. juni 2026 kunne en el-lastbil, der forlod det svenske Milence-netværk, ikke lade på netværket igen før det nordlige Tyskland. Den dag åbnede Milence sit første danske knudepunkt ved Padborg med fire ladepladser på op til 400 kW, netop for at lukke hullet på den skandinavisk-middelhavsforbindende TEN-T-korridor inden AFIR-fristen.
