Jesper Bengtson
Kinesiske bilproducenter har lanceret modeller i et tempo, som brancheledere selv kalder brutalt.
Alene fra januar til maj i år kom der 542 nye modeller på det kinesiske marked, mens den samlede opgørelse for hele første halvår ifølge den japanske erhvervsavis Nikkei Asia er oppe på omkring 650 nye eller opdaterede biler. Det svarer til op mod fire nye modeller om dagen.
Tempoet har fået både myndigheder og topchefer til at slå bremsen i, fordi markedet ikke længere kan absorbere de nye modeller. Salget falder, hot-sale-vinduet for en ny bil er skrumpet til under tre måneder, og selv gigant-mærker som BYD taber terræn på hjemmebane.
Ledelsen kalder det “brutalt”
BYDs viceadministrerende direktør He Zhiqi gik selv på det kinesiske sociale medie Weibo og beskrev situationen som “vanvittig”. Markedet er ifølge ham “ikke bare hårdt, men brutalt”.
Han pegede på, at hver ny model kræver investeringer på omkring en milliard yuan, svarende til cirka en milliard danske kroner, men at bilerne mister deres appel hos kunderne på mindre end tre måneder, fordi konkurrenterne allerede har lanceret det næste. Alene den 16. juli blev otte nye biler afsløret på samme dag, en dag branchen selv har døbt “Crazy Thursday”.
Også Fu Bingfeng, generalsekretær i den kinesiske brancheforening CAAM, har åbent kritiseret tempoet. Han peger på, at over 130 mærker sælger biler i Kina, og at lanceringstakten “langt overstiger, hvad markedet er i stand til at rumme”. Operationsmargin i branchen er ifølge samme opgørelse faldet fra 7,8 procent i 2017 til 3,4 procent i de første fem måneder af 2026.
Salget kollapser trods bil-boomet
Paradokset er, at flere modeller ikke sælger flere biler. Den samlede efterspørgsel i Kina er faldet i 11 måneder i træk, og BYDs eget salg røg 16 procent ned i første halvår, mærkets første halvårsfald i seks år.
Nio-stifter og topchef William Li slog i juni fast på China Auto Chongqing Summit, at kinesisk bilindustri er trådt ind i “den mest brutale slutfase” af konkurrencen. Han forudser, at det samlede detailsalg i Kina vil falde 15 til 20 procent i år, og at markedet er gået fra vækst til udskiftningsefterspørgsel.
“Enhver illusion i branchen om et salgs-rebound bør være fuldstændig knust,” sagde han ifølge det kinesiske brancheservice CnEVPost.
Regningen risikerer at ende hos europæiske købere
Modelfloden falder sammen med, at kinesiske mærker for alvor sætter sig på Europa. Kinesiske bilproducenter har allerede overhalet de japanske i registreringstallene på flere europæiske markeder, og flere mærker er endnu ikke lanceret.
For en europæisk bilkøber betyder brancheanalytikernes forudsigelser om en snarlig konsolidering i Kina, at nogle af de mærker, der lige nu ruller ind i danske forhandlere, kan være væk igen inden garantien udløber. Britiske Auto Express afdækkede tilbage i marts 2024, at flere Chinese-brand-biler var “næsten uforsikringsbare” i Storbritannien, fordi reservedele og tekniske reparationsdata manglede.
Ben Townsend fra det britiske forsikringsforskningsinstitut Thatcham Research understregede over for Auto Express, at problemet ikke er bilerne selv: “Der er grundlæggende intet galt med de biler, de laver. Det er gode produkter.” Udfordringen ligger i, at værkstederne mangler dele og manualer, hvilket gør selv små skader dyre eller umulige at udbedre.
Skulle et mindre kinesisk mærke trække sig ud af Europa, står ejeren typisk med en importørkontrakt, der er svær at gøre gældende, hvis importøren selv går ned. Det er den slags eksponering, både He Zhiqi og William Li advarer om, når de kalder den nuværende bil-flod for uholdbar.
