Jesper Bengtson
En moderne elbil har batteri nok til at forsyne et parcelhus i dagevis, men bilproducenterne holder funktionen låst inde.
Regnestykket lyder simpelt. En elbil med 77 kilowatt-timers batteri rummer syv til otte gange så meget strøm som et typisk hjemmebatteri, og med tovejsopladning kunne den både køre familien på arbejde og forsyne huset, når spotprisen ryger i vejret. Alligevel er teknologien reelt utilgængelig for langt de fleste elbilejere i 2026.
Grunden er hverken batterikemi eller manglende strøm. Det er en kombination af låst software, dyre ladebokse og garantier, der stopper, længe før batteriet gør.
Bilproducenterne holder igen
Volkswagen er blandt de få mærker, der officielt tilbyder Vehicle-to-Home. Funktionen findes på ID.-modeller med den store 77 kWh-batteripakke (netto), men producenten sætter samtidig en hård grænse for, hvor meget strøm bilen må levere tilbage. Batteriet må ikke aflades under 20 procents ladeniveau, som Volkswagen forklarer i sin pressemeddelelse, for at sikre køreklarhed.
Renault er kommet længst kommercielt. Renault 5 E-Tech leveres med en indbygget 11 kilowatt bidirektionel oplader, og bilen kan via Mobilize V2G-tjenesten sælge strøm tilbage til nettet i Frankrig, Tyskland og Storbritannien. Ifølge Mobilizes energichef Corinne Frasson halveres opladningsomkostningen i gennemsnit for de kunder, der bruger systemet. Danmark er ikke på listen.
Wallboxen koster mere end besparelsen
Selv med en bil, der kan levere strøm tilbage, står ejeren tilbage med et dyrt stykke hardware. En bidirektionel DC-ladeboks koster i dag flere gange mere end en almindelig hjemmelader, og for de fleste husstande vil tilbagebetalingstiden ligge over ti år. Det står i skarp kontrast til den fortælling, som mange bilfabrikanter kører med, når de præsenterer elbilen som “et batteri på hjul”.
Netop derfor har EU trukket en streg i sandet. Fra 1. januar 2027 skal alle nyinstallerede eller renoverede ladestandere i Mode 3, både offentlige og private, understøtte ISO 15118-20-standarden, som lægger grunden for tovejsopladning. Regel-arbejdet er der. Bilerne og ladeboksene i butikkerne halter bagefter, som trend.dk tidligere har beskrevet.
Danmark tester lige nu
Herhjemme er det stadig pilotstadiet. Ladeoperatøren Clever og bilfabrikanten Polestar installerer bidirektionelle DC-ladebokse i udvalgte danske hjem og tester tre scenarier: at bruge bilen som husbatteri, at sælge strøm til det offentlige net og at holde huset kørende under strømafbrydelser. Testkøretøjet er en Polestar 4, der ellers ikke sælges med tovejsopladning som standard.
“Fremover skal elbilen ikke bare transportere mennesker, men også energi. Hvis elpriserne er høje, eller strømmen svigter, kan bilen blive dit husbatteri,” siger Polestars danske direktør Henrik Bang i pressemeddelelsen om projektet. Forsøget løber gennem efteråret 2026. Clevers ambition er at lancere sine første kommercielle V2X-løsninger i 2027, hvilket falder sammen med, at EU-kravet træder i kraft.
Indtil da må danske elbilejere med solceller nøjes med at kigge på det store batteri i indkørslen og vente på, at bilproducenter, ladeoperatører og elselskaber bliver enige om, hvem der ejer strømmen, og hvem der tager regningen for hardwaren. Tesla har som en af de første taget skridtet med sin Powershare-teknologi, men foreløbig kun i udvalgte markeder.
