Emil Martesen
Europa bygger millioner af elbiler, men næsten alle batterier kommer stadig fra Asien.
En ny analyse fra Deloitte tegner et dystert billede af den europæiske batteribranche, som er kommet så langt bagud, at kontinentet risikerer at tabe hele elbil-omstillingen til kinesiske, sydkoreanske og japanske producenter.
Rapporten “Europe’s Battery Industry at a Crossroads” bygger på interviews med 222 beslutningstagere i 13 europæiske lande og lander midt i en debat om, hvorvidt EU’s milliardstøtte overhovedet kommer i tide.
77 procent af cellerne kommer fra Asien
Andelen af elbil-batterier produceret i Asien er steget fra 70 procent i 2024 til 77 procent i 2025, oplyser Deloitte i analysen. Europa står stille på 13 procent af den globale celleproduktion.
Endnu mere alarmerende: Selv de fabrikker, der ligger på europæisk jord, ejes stort set af asiatiske koncerner som CATL, LG Energy Solution og Samsung SDI. 98 procent af den europæiske produktionskapacitet kontrolleres af asiatiske virksomheder, viser rapporten.
Det er en tendens Trend.dk tidligere har beskrevet, da tal fra brancheorganisationer viste, at 97 procent af batterierne på europæiske fabrikker kom fra asiatiske producenter.
Op mod 150 milliarder euro i tabt værdi
Bilfabrikkerne i Europa planlægger at rulle omkring 28 millioner elbiler ud inden 2030. Det kræver cirka 2.000 gigawattimer batterikapacitet, en mængde ingen europæisk producent alene kan levere.
Deloitte anslår, at europæiske virksomheder står til at miste 10,5 milliarder euro (cirka 78 milliarder kroner) i direkte celle-overskud over de næste fire år, hvis de ikke selv laver batterierne. Regner man importerede råvarer, anlæg og udenlandsk arbejdskraft med, kan den samlede tabte værdiskabelse løbe op i 100 til 150 milliarder euro, svarende til op mod 1.120 milliarder kroner, frem mod 2030.
Harald Proff, der leder Deloittes globale bilforretning og står bag studiet, peger på et andet aspekt end det rent økonomiske. “Batterier bestemmer rækkevidden, ydeevnen og prisen på en elbil. Hvis europæiske producenter ikke er konkurrencedygtige her, kommer salget under endnu større pres”, siger han.
Fabrikker aflyses og forsinkes
Blandt de europæiske batteriprojekter, der er blevet planlagt, er kun 38 procent gennemført. 25 procent er droppet helt, og yderligere 35 procent er forsinket eller skrumpet, ifølge Deloitte-tallene refereret af Edison.
Branchens egne ledere peger på flere flaskehalse. 83 procent kalder produktion af cellekomponenter den største udfordring, 57 procent nævner mangel på præcursormaterialer, og 51 procent kæmper med at få nye fabrikker sat i drift. Fire ud af ti tvivler på, at Europa kan købe celler til konkurrencedygtige priser inden for de kommende år.
EU’s redningskrans kommer i sidste øjeblik
Bruxelles har erkendt problemet. I juni 2026 vedtog EU-Kommissionen den såkaldte Battery Booster-facilitet, en pulje på 1,5 milliarder euro i rentefrie lån fra Innovationsfonden. Pengene stammer fra EU’s CO2-kvotesystem og skal netop dække den “ramp-up”-fase, hvor mange batteriprojekter i dag strander.
Kun batteri-producenter i opstartsfasen med en planlagt kapacitet på mindst 10 gigawattimer kan søge, og hver ansøger kan maksimalt få 500 millioner euro dækkende op til 60 procent af omkostningerne. Ansøgningsfristen er 30. september 2026.
Kun en håndfuld selskaber er reelle kandidater, blandt andre fransk-tyske ACC, Renault-støttede Verkor og Volkswagens datterselskab PowerCo.
Om puljen er stor nok, er en anden sag. Deloittes tabsberegning ligger langt over det, EU stiller til rådighed, og 80 procent af de adspurgte branchefolk peger fortsat på bureaukrati som den største bremseklods. Harald Proff mener alligevel, at slaget ikke er tabt. Batteriproduktion er ifølge ham et langsigtet væddemål, som europæiske virksomheder stadig kan vinde, hvis der kommer klar politisk opbakning og stabil efterspørgsel.
