Jesper Bengtson
Hondas første årsunderskud i næsten 70 år tvinger den japanske gigant ind i et teknisk ægteskab med sine største rivaler.
Da Hondas topchef Toshihiro Mibe trådte op på podiet ved generalforsamlingen i Tokyo den 26. juni 2026, måtte han undskylde over for rasende aktionærer. Selskabet havde netop lukket regnskabsåret med et nettotab på 423,9 milliarder yen, omkring 2,6 milliarder dollar, og brudt en profitrække der har holdt i næsten syv årtier.
Kernen i det historiske tab er en fejlslagen elbil-satsning. Honda måtte skrive omkring 9 milliarder dollar af på tre annullerede elbilmodeller til det nordamerikanske marked, efter at efterspørgslen kollapsede og de føderale subsidier blev skåret ned. Mibe forsvarede beslutningen med, at alternativet var værre: uden strategiskiftet ville bildivisionen have været i minus i mindst fem år og muligvis syv.
Sony-samarbejdet endte som symbol
Det mest synlige sammenbrud var Afeela. Den fælles elbil fra Sony Honda Mobility, der i årevis blev præsenteret som Japans svar på Tesla, blev stille begravet i marts.
Den 25. marts 2026, blot dage efter at joint venturet havde åbnet et leveringscenter i Californien, meddelte selskabet at både Afeela 1 og en planlagt anden model blev droppet. Beslutningen kom som en direkte konsekvens af Hondas overordnede kursskifte, der blev annonceret 12. marts. I pressemeddelelsen hedder det, at Sony Honda Mobility ikke længere kunne benytte visse teknologier og aktiver fra Honda som oprindeligt aftalt, og at selskabet derfor ikke havde nogen brugbar vej til at bringe modellerne på markedet. Kunder med reservationer fik hele deres indskud tilbage.
Fælles elektronisk hjerne fra 2029
I stedet for at kæmpe alene mod Tesla og de kinesiske producenter satser Honda nu på skalafordele sammen med Nissan og Mitsubishi. De tre selskaber er i slutforhandlinger om at standardisere den elektroniske styreenhed, den såkaldte ECU, der fungerer som bilernes centrale computerhjerne og styrer alt fra motor til førerassistance.
Ved generalforsamlingen bekræftede Mibe, at samtalerne med Nissan er langt fremme, og at dele af samarbejdet er tæt på en offentliggørelse. Den fælles ECU ventes at ramme både hybrid- og elbilmodeller omkring 2029 eller 2030. Idéen er at pulje udviklingsomkostninger og indkøb, så de tre japanske mærker kan matche prisen på kinesiske elbiler uden at fusionere formelt.
Det er ikke det første forsøg. En egentlig fusion mellem Honda og Nissan brød sammen i starten af 2025, og de tre selskaber har siden nøjedes med projektbaseret samarbejde.
Renault står i vejen
Den store komplikation hedder Renault. Den franske producent har været forbundet med Nissan siden 1999 og ejer stadig en tocifret procentandel af den japanske rival. Nissans franske alliancepartner har angiveligt lagt pres på aktionærerne for at bremse tilnærmelsen til Honda, fordi et tættere japansk samarbejde risikerer at udvande Renaults strategiske indflydelse.
Aktionærerne i Tokyo gav trods alt Mibe fornyet mandat. Et forslag fra salen om at afsætte ham blev afvist, da direktøren nægtede at sende det til afstemning, og alle 11 bestyrelsesmedlemmer overlevede afstemningen.
Hvad det betyder for danske bilister
Honda sælger fortsat både benzin-, hybrid- og elbiler i Danmark, og en fælles teknisk platform med Nissan og Mitsubishi betyder, at fremtidige modeller sandsynligvis vil dele software, komponenter og elektronik på tværs af mærkerne. På kort sigt ændrer det ikke noget for eksisterende ejere, men fra slutningen af årtiet kan danske forbrugere forvente billigere elbiler fra de tre mærker, hvis besparelserne fra samarbejdet slår igennem.
Om alliancen faktisk giver de japanske producenter et modsvar til Tesla og BYD afhænger af, om Renault-knuden bliver løst, og om softwaren rent faktisk holder tidsplanen. Og om Hondas bestyrelse fortsat har tålmodighed med Mibe, næste gang tallene skal på bordet.
