Jesper Bengtson
Nexo-generation to lander til godt en halv million kroner, mens salget i Europa faldt 23 procent. Pengene og planerne har flyttet sig et helt andet sted hen.
Hyundai lancerede i foråret 2025 anden generation af brintbilen Nexo, og fra 2026 rulles den ud i Europa til en pris på cirka 68.000 euro, svarende til omtrent 507.000 danske kroner. På papiret rammer den 826 kilometer efter WLTP-standarden, tanker på fem minutter og trækker 1.000 kilo. Den er den mest moderne brint-personbil på markedet.
Der er bare det problem, at den ikke kan tankes i Danmark.
Everfuel, den eneste operatør af brinttankstationer i landet, har lukket eller pauset samtlige person-brintstationer. Tre er permanent lukket i Brabrand, Kolding og København, mens Prags Boulevard i hovedstaden og anlægget på Aarhus Havn er sat på pause indtil videre. Ved udgangen af 2024 kørte der ifølge Everfuels egne opgørelser 147 brændselcellebiler rundt på danske veje. De har nu ingen offentlig tank at fylde på.
Det er historien om, hvad brintbilen egentlig er blevet til i 2026. Ikke død, men flyttet. Personbilen har tabt, mens lastbilerne netop nu er ved at overtage teknologien.
Salgstallene fortæller den hårde sandhed
Ifølge en opgørelse fra det sydkoreanske analysehus SNE Research, gengivet af det tyske fagmedie Electrive, blev der på verdensplan solgt 16.011 brændselcellebiler i 2025. Det er en vækst på 24,4 procent, hvilket lyder pænt, indtil man kigger på fordelingen.
Kina tog 7.797 biler. Sydkorea 6.802. Europa fik 566 registreringer, et fald på 23,1 procent fra året før. Japan solgte 430 biler, ned 37,3 procent. Nordamerika landede på 365, ned 37,7 procent.
Hele den globale vækst kom altså fra to hjemmemarkeder for de to bilmærker, der stadig bygger brintbiler i serieproduktion. Hyundai leverede 6.861 enheder på verdensplan, en fremgang på 78,9 procent, båret af lanceringen af den nye Nexo i april 2025. Toyota, som tæller Mirai og den koreansk-solgte Crown FCEV, faldt 39,1 procent til 1.168 biler globalt.
SNE Research konkluderer, at væksten “kan opsummeres som en kombination af Hyundai Motors comeback i andet halvår og skatte- og afregningseffekter ved årsskiftet i Kina”. Med andre ord: uden Kinas skattestruktur og Hyundais koreanske hjemmebane var salget faldet igen.
En bil på 507.000 kroner uden benzin at tanke
Det britiske biltidsskrift Auto Express fik den nye Nexo på test i sommeren 2026 og gav den 3,5 ud af 5 stjerner. Konklusionen var tør: “selvom Hyundai har mestret brintteknikken, betyder manglen på infrastruktur, at det ikke fungerer for de fleste bilister.”
Anmelderen målte den reelle rækkevidde til 513 kilometer, langt fra Hyundais officielle WLTP-tal på 826 kilometer. Vigtigere: Storbritannien har seks offentlige brinttanke tilbage, ned fra omkring tolv for fem år siden. Ved pumpen koster brinten cirka 15 pund per kilo, svarende til omtrent 130 danske kroner. For 100 pund, godt 870 kroner, får en Nexo-ejer omtrent 96 kilometer.
I Tyskland, som stadig er Europas største marked for brintbiler, driver H2 Mobility ifølge en analyse fra CleanTechnica i dag omkring 72 stationer. Det er en tilbagegang fra cirka 105 stationer i 2023. Prisen ligger på 12 til 14 euro per kilo, med en medianpris under 15 euro. Hver station dispenserer i gennemsnit 30 kilo brint per dag og betjener typisk 7 til 10 biler. Til sammenligning betjener en tysk benzinstation 200 til 300 køretøjer dagligt.
Analysen anslår, at hver tysk brintstation opererer med et underskud på omkring 250.000 euro årligt. Det er ikke et netværk, der vil vokse af sig selv.
Regnestykket der aldrig kommer til at gå op for personbilen
Kernen i problemet er termodynamisk. At producere grøn brint kræver el til elektrolyse, transport, komprimering og til sidst omdannelse tilbage til strøm i selve bilen. Hver konvertering koster energi. Sammenholder man den kæde med en batterielektrisk bil, som blot lader batteriet direkte, taber brintbilen konsekvent.
En ScienceDirect-analyse af de samlede ejeromkostninger for nul-emissions tunge køretøjer viser mønsteret klart. Batterielektriske lastbiler har totale ejeromkostninger, der ligger 11 til 33 procent over diesel. Brintlastbiler ligger 37 til 78 procent over diesel. For personbiler er forskellen endnu større, fordi batterierne er mindre og el-infrastrukturen findes overalt.
Det er derfor både H2 Mobility i Tyskland og Everfuel i Norden har opgivet person-brinten og skiftet fokus. Everfuel har officielt begrundet nedlukningen i Danmark med, at de første generations tankstationer er urentable og teknisk udtjent, og at selskabet i stedet vil bygge stationer til tunge lastbiler under EU’s regler for alternativ brændstofinfrastruktur, AFIR.
Det er lastbilerne der giver mening
Mens person-brinten svinder, er lastbilernes brintkapløb netop nu ved at ramme markedet med reelle voluminer.
Daimler Truck har meldt ud, at 100 brændselcellelastbiler bliver leveret til kunder fra slutningen af 2026. De bygges i lille serieproduktion på Mercedes-Benz-fabrikken i Wörth i Tyskland. Motoren er BZA150, leveret af joint venturet cellcentric mellem Daimler og Volvo Group, og to celler kobles sammen til en samlet effekt på 300 kilowatt.
I samme spor har Volvo Group udvidet konsortiet H2Accelerate TRUCKS med tre nye partnere. Sammen sigter Volvo, Scania, Hyundai Hydrogen Mobility Germany og den franske speditør Hyliko mod at rulle 125 brændselcellelastbiler ud, med de første i drift allerede i 2026. Infrastrukturen kommer fra TEAL Mobility, et joint venture mellem TotalEnergies og Air Liquide, samt fra Everfuel. TEAL driver allerede 15 stationer i Frankrig, Nederlandene, Belgien, Luxembourg og Tyskland og åbner i løbet af 2026 fem nye stationer ved Mulhouse, Duisburg, Antwerpen, Rotterdam og Berlin, hver med kapacitet til over 1.000 kilo brint per dag.
Den tyske forbundsregering lancerede den 29. januar 2026 et støtteprogram på 220 millioner euro, som med ansøgningsfrist 31. maj 2026 skulle finansiere omkring 40 nye tankstationer og cirka 400 køretøjer, alle rettet mod tung transport. Ansøgere kunne få op til 50 procent af investeringen i en station dækket, dog højst 4 millioner euro, og op til 80 procent af mer-investeringen ved indkøb af lastbiler i forhold til diesel-alternativet.
Prisen på brinten er også ved at falde for netop det segment. Hylane og H2 Mobility har fra 1. januar 2026 tilbudt 8 euro netto per kilo brint til Hylanes egne lastbilkunder i Düsseldorf- og Rhein-Neckar-regionerne, hvilket giver omtrent 60 danske kroner per kilo. Det er første gang, brint kommer i nærheden af diesel-paritet for tunge køretøjer.
Derfor giver brint mening for lastbilen, men ikke for din bil
For en varevogn eller lastbil, der kører 800 kilometer om dagen med tung last, er batterivægten og opladningstiden reelle problemer. Et batteri stort nok til rækkevidden koster nyttelast, og hurtigopladningen tager en time eller mere. En brintlastbil tankes på under 15 minutter, og tanken vejer en brøkdel af et batteri.
For en personbil, der kører 40 kilometer på arbejde og lader hjemme om natten, findes de argumenter simpelthen ikke. Ladeboksen i carporten koster nogle tusinde kroner. En brintstation koster millioner og skal have flere tusinde kunder om ugen for at løbe rundt.
Regnestykket er den grundlæggende forklaring på, at 566 europæere købte en brintbil i hele 2025, mens elbiler nu passerer millionen om året i EU alene. Ingen serieproducent har annonceret nye personbil-brintmodeller til lancering efter Hyundais Nexo.
Så hvor står det for danskeren
Er du blandt de 147 nuværende brintbilejere i Danmark, står du dårligt. Der er ingen offentlig tank at fylde på, og de eneste stationer, der bliver bygget de kommende år, vil operere ved 350 bar for tung transport i stedet for de 700 bar, en personbil kræver. Skal du bruge din Mirai eller Nexo, skal du krydse grænsen til Tyskland, hvor netværket dog også skrumper.
Overvejer du at skifte en dieselbil ud, giver brint ikke mening i 2026. Selv Auto Express, som roste den nye Nexo teknisk, konkluderede, at det ikke fungerer for de fleste bilister.
Men brint er ikke dødt. Det er bare flyttet fra din indkørsel til motorvejens rastepladser og fra personbilen til transportsektorens tunge køretøjer. Toyota og Hyundai holder liv i teknologien, mens den finder de brugsscenarier, den faktisk passer til. Personbilen var aldrig et af dem.
