Morten Lyhne Petersen
Uber, Nvidia og israelske Autobrains klargør selvkørende taxier til München — men venter på tysk grønt lys.
Annonceringen kom mandag den 1. juni på Nvidias udviklerkonference GTC i Taipei. De tre selskaber går sammen om et kommercielt robotaxi-program i München bygget på Nvidias Drive Hyperion-platform med såkaldt niveau 4-autonomi, hvor bilen kører helt uden chauffør inden for et afgrænset område.
Det er Ubers første agentic AI-robotaxi-program i Europa, og lanceringen sker, så snart de tyske myndigheder giver grønt lys, oplyser Uber i en officiel meddelelse.
Hvad agentic AI betyder bag rattet
I praksis dækker agentic AI over, at bilen ikke styres af én stor model, der skal kunne alt. I stedet er kørslen brudt op i specialiserede agenter, der hver tager sig af bestemte situationer som vognbaneskift, fodgængere eller motorvejskørsel.
“Selvkørsel kan ikke skaleres ved at lade én enkelt model løse alle køresituationer. Det kræver systemer, der kan ræsonnere, tilpasse sig og træffe beslutninger under usikkerhed,” siger Igal Raichelgauz, der er administrerende direktør og stifter af Autobrains.
Tilgangen står i kontrast til den end-to-end-model, som blandt andre Tesla bygger sit Full Self-Driving på, hvor ét neuralt netværk håndterer hele opgaven fra kamerabillede til ratbevægelse.
Stærk hardware fra Nvidia
Selve regnekraften kommer fra Nvidias Drive Hyperion-platform, der ifølge Nvidias produktdokumentation er bygget op om to Drive AGX Thor-chips, hver med op til 2.000 FP4-teraflops og 1.000 INT8-tops.
Referencesensorsættet i Hyperion 10 omfatter 14 kameraer, 9 radarer, en lidar og 12 ultralydssensorer plus fire kameraer i førerkabinen. Pakken er beregnet til at dække niveau 2-assistance hele vejen op til niveau 4-autonomi.
Drive Hyperion fungerer som en åben platform, som flere bilproducenter kan bygge ovenpå, ifølge Nvidia. Hvilken bilfabrikant der leverer selve køretøjerne i München, oplyser parterne ikke endnu.
Derfor München
Tyskland har en af Europas mest udviklede rammer for forsøg med selvkørende biler, og München er samtidig et af kontinentets tunge bilindustricentre. Byen byder både på tæt bytrafik og motorvejsstrækninger med høj hastighed, hvilket gør den til en realistisk testplads for et system, der skal kunne håndtere mange forskellige kørsler.
“For bilproducenter og udviklere af selvkørende teknologi er udfordringen ikke kun at bygge autonome køretøjer. Det handler om at få dem ind i et kommercielt netværk, hvor de pålideligt kan betjene passagerer i stor skala,” siger Sarfraz Maredia, der står i spidsen for Ubers globale forretning for autonom mobilitet og levering.
Danmark står stadig på forsøgsstadiet
Mens München gør klar til kommerciel drift, er selvkørende biler i Danmark fortsat begrænset til afgrænsede forsøg. Niveau 3 og 4 kræver tilladelse fra transportministeren, og test må kun foregå på udvalgte vejstrækninger, oplyser Færdselsstyrelsen.
Niveau 5, hvor bilen kan køre helt uden indgreb under alle forhold, er slet ikke tilladt under de nuværende regler. Dermed er der i dag ingen lovhjemmel til at sætte en kommerciel robotaxi-tjeneste i drift på danske gader på samme vilkår som det planlagte München-program.
Uber er desuden fraværende som almindelig transportudbyder herhjemme, efter selskabet for år tilbage trak sig fra det danske marked i kølvandet på en stramning af taxiloven. Et europæisk gennembrud for selvkørende Uber-biler vil derfor kun ramme danske brugere indirekte, indtil både lovgivning og forretningsmodel er på plads.
