Jesper Bengtson
Diagnoseudskriften fra sælgerens værktøj kan vise 96 procent restkapacitet, selv om batteriet reelt er markant slidt.
Sælgere af brugte elbiler læser typisk batteriets sundhedstal (State of Health, forkortet SoH) direkte ud af bilens eget styresystem via OBD2-porten. Problemet er, at det tal både bygger på usikre målinger og på en skjult “reservetank” i batteriet, som bliver frigivet lidt efter lidt, i takt med at cellerne aldres.
I et konkret eksempel viste udskriften 96 procent kapacitet tilbage. Dagen efter, da bilen blev sat til lynladeren, styrtdykkede ladeeffekten fra 150 til 35 kilowatt efter blot ti minutter, et tydeligt tegn på slid, som tallet på papiret slet ikke afspejlede.
Bufferen skjuler slidet
Det er præcis den mekanisme, det tyske medie Heise beskriver i sin gennemgang af SoH-testene. Testfirmaet Aviloo måler kun det, føreren rent faktisk kan bruge (fra 0 til 100 procent på skærmen). For en VW ID.3 med nominelt 58 kWh er det typisk 54 kWh, der ligger inden for det viste område. Derfor lyder rådet fra Heises Christoph M. Schwarzer, at man skal være “skeptisk og mistroisk”, hvis en ældre elbil bliver præsenteret med 100 procent SoH, det tal kommer som regel fra en producent-fortolkning, ikke fra en uafhængig måling.
Hos bilinspektionsselskabet DEKRA er udgangspunktet det samme: en simpel oplæsning af batteristyresystemets data er ikke nok. DEKRAs batteri-hurtigtest tager omkring 15 minutter, kræver at bilen har mellem 40 og 80 procents opladning og en batteritemperatur mellem 10 og 30 grader, og indeholder en kort accelerationsstrækning på cirka 100 meter, hvor målingerne foretages under belastning i stedet for i hvile.
Kig efter spændingsforskellene
Det nøgletal, købere sjældent får at se, er spændingsforskellen mellem batteriets enkelte celler under belastning. Overstiger forskellen omkring 30 millivolt, tyder det på, at et eller flere celleblokke er skadede, og den svageste celle sætter loftet for hele pakkens ydelse. En pæn samlet SoH på skærmen kan altså dække over en enkelt dårlig blok, der trækker både rækkevidde og ladehastighed ned.
Uafhængige test er efterhånden en industri i sig selv. Aviloos premium-test hos partnere som ADAC og TÜV Süd koster omkring 99 euro (cirka 740 kroner), samme pris som DEKRAs hurtigtest, mens TÜV Rheinlands Inspectr-test ligger på 89 euro (cirka 665 kroner). ADAC har opgjort, at selv Aviloos egen hurtige Flashtest og den grundigere Premiumtest kan afvige med op til 3 procent på SoH-tallet, en forskel der kan flytte en handel med tusindvis af kroner. En brugt elbil er i det hele taget et minefelt for uindviede købere, hvor batteriet blot er én af flere skjulte faldgruber, sælgeren sjældent nævner.
Batteripas kommer først i 2027
Fra den 18. februar 2027 skal alle nye elbil-batterier på det europæiske marked have et digitalt batteripas, fastsat i EU’s batteriforordning fra 2023. Passet skal via en QR-kode gøre data om ydelse, holdbarhed og livscyklus tilgængelige for både købere, værksteder og genbrugsvirksomheder. Kravet gælder dog batterier, der markedsføres efter den dato, de brugte elbiler, som handles i Danmark i dag, er ikke omfattet.
Og den handel er stor. Op mod 180.000 brugte elbiler ventes solgt i Danmark i 2026 mod 146.000 året før, viser tal fra AutoUncle. Vil man tjekke bilen inden købet, kan man bede sælgeren om en uafhængig belastningstest fra DEKRA, TÜV eller en Aviloo-partner i stedet for en ren OBD2-udskrift. Og på selve prøvekørslen kan man bede om at lade bilen til lynladeren i et kvarters tid, falder ladeeffekten mærkbart efter få minutter, siger det ofte mere om batteriets tilstand end tallet på skærmen.
