Emil Martesen
Waymos softwarechef går i et blogindlæg direkte efter filosofien bag Teslas selvkørende biler.
Uden at nævne Tesla ved navn skriver Srikanth Thirumalai, VP for onboard-software hos Waymo, at kameraer alene aldrig kan bære fuld selvkørsel sikkert. Indlægget faldt onsdag den 26. august 2026, og hele bilbranchen har taget det som et angreb på Elon Musks strategi.
Waymo er Alphabets robotaxi-selskab og den klare markedsleder i USA. Firmaet har passeret 200 millioner fuldt selvkørende miles (omkring 322 millioner kilometer) og kører nu over 500.000 betalte ture om ugen uden chauffør, oplyser Thirumalai i indlægget med titlen “10 AI Lessons from Driving 200+ Million Fully Autonomous Miles”.
Waymo bruger både kameraer, lidar og radar. Tesla bygger udelukkende på kameraer, og Musk har gentagne gange kaldt lidar en “krykke” og et “narrens ærinde”.
To filosofier på kollisionskurs
“Kameraer er ekstraordinære, men de er ikke nok,” skriver Thirumalai i indlægget. Han uddyber, at lidar leverer selve “trådnettet” med 3D-geometri i millimeter-præcision, mens radar fungerer som en “dynamisk vagt”, der kan spore hastighed og se igennem noget af det, der blænder et kamera – som fx tæt tåge eller kraftig regn.
Waymos nyeste system, som sidder i selskabets kommende Zeekr-baserede “Ojai”-van, bruger 13 kameraer, 4 lidar-enheder, 6 radarer og mikrofoner, beskriver Electric Viking indholdet af Waymo-indlægget. Tesla klarer sig med færre end 10 kameraer og intet andet.
Argumentet for redundansen er, at flere sensortyper kompenserer for hinandens svagheder. Et kamera kan blændes af mod- og lavtstående sol, blive tilsmudset eller miste konturer i mørke; lidar og radar kan stadig bygge et brugbart billede af omgivelserne.
“En falsk bjergtinde”
Thirumalai går også efter en anden central Tesla-påstand: at et førerassistent-system (SAE-niveau 2, hvor bilisten skal holde øje) gradvist kan opgraderes til fuld selvkørsel (niveau 4, hvor bilen kører alene i afgrænsede områder).
“At forbedre et førerassistent-system (L2) til fuld autonomi er en falsk bjergtinde. Ægte L4-modenhed kan kun opnås sikkert gennem et system, der er bygget til formålet, valideret på lukkede baner og hærdet af den kompromisløse erfaring med at køre uden et menneske i bilen,” skriver han, refererer Electrek.
Waymos pointe er, at man ikke kan snige sig op ad autonomi-stigen med små softwareopdateringer på biler bygget til noget andet. Robotbilen skal designes til opgaven fra bunden.
Advarsel mod “black box”-fejl
Waymo-chefen retter samtidig skytset mod den rene “end-to-end”-tilgang, hvor et neuralt netværk oversætter kamerabilledet direkte til styresignaler uden mellemliggende regler. Det er den vej, Tesla har taget med de seneste versioner af sin Full Self-Driving-software.
“Rene end-to-end neurale arkitekturer risikerer black box-fejl,” skriver Thirumalai. Pointen er, at ingeniørerne mister muligheden for at se, hvorfor bilen traf en given beslutning, og dermed også muligheden for at rette en fejl før den gentager sig.
Waymo har tidligere fremvist sikkerhedsdata, hvor robotbilerne begår markant færre alvorlige ulykker end menneskelige bilister, og selskabet peger på tallene som beviset for, at flersensor-tilgangen virker.
Tesla holder fast
Teslas AI-chef Ashok Elluswamy har flere gange forsvaret kamera-linjen offentligt, senest ved at fremhæve, at mennesker også kører på synet alene. Musk har lovet, at Tesla vil skalere sin robotaxi-tjeneste hurtigt op i USA, og har senest lovet selvkørende Tesla-lastbiler før 2027.
Tesla har offentliggjort sikkerhedsdata for FSD i Danmark, som ifølge selskabet viser fem gange færre ulykker end menneskelige chauffører, mens amerikanske myndigheder samtidig undersøger millioner af Tesla-biler for FSD-hændelser.
