Morten Lyhne Petersen
Cybertruck-ejere i Texas kan nu tjene penge ved at lade bilen sende strøm tilbage til elnettet.
Tesla har skudt sit første amerikanske vehicle-to-grid-program i gang. I udvalgte dele af Texas kan ejere af Cybertruck koble bilens 123 kWh batteri på elnettet og få regningskreditter, når forbruget topper.
Programmet hedder Powershare Grid Support og blev annonceret af Tesla Energy på X den 5. februar 2026, hvor Tesla skrev: “Vehicle to Grid er på vej. I udvalgte markeder i Texas vil ejere af Cybertruck med Powershare kunne deltage i vores første Powershare Grid Support-program. Det giver mulighed for at tjene penge, mens man støtter sit lokalsamfund.”
For at være med skal man bo i forsyningsområdet hos enten CenterPoint Energy eller Oncor, have installeret en Powershare Gateway og en Universal Wall Connector, være tilmeldt Tesla Electric Drive og acceptere deltagelse i Tesla-appen. Udrulningen er foreløbig kun for inviterede tidlige brugere.
Bilen som mobilt kraftværk
Cybertruckens batteri svarer til cirka ni Powerwalls og kan levere op til 11,5 kW til husstanden. Det er nok til at dække en almindelig villa i flere døgn og samtidig være en mærkbar kapacitet for det lokale elnet, skriver det amerikanske bilmedie Notateslaapp. Ejeren bestemmer selv, hvor lavt batteriet må falde, så bilen ikke står tom dagen efter.
Tesla har endnu ikke offentliggjort en fast pris pr. kilowattime. Kompensationen falder som regningskreditter under hændelser, hvor elnettet er presset, og varierer efter den enkelte elaftale.
Næste skridt er Californien. Her har Tesla fået grønt lys hos PG&E, og nye deltagere kan få op til 4.500 dollars i tilskud til opladnings- og tilslutningsudstyr.
I Danmark mangler de juridiske rammer
Selv om teknologien er moden, halter den danske udrulning bagefter. Et pionerprojekt har siden 2016 koblet ti Nissan e-NV200 varebiler fra Frederiksberg Forsyning på elnettet til såkaldt frekvensregulering, hvor bilernes batterier hjælper med at holde nettet stabilt.
Men en bredere model for private ejere mangler stadig. Et af de største problemer er aftaler, takster og afgifter, ikke selve teknikken.
“Det er ikke længere det tekniske, der er hovedproblemet. Der er større udfordringer relateret til økonomiske og juridiske rammer, som skaber usikkerhed, fordi de stadig er under udvikling,” siger Sondre Vik Furuseth fra rådgivningsfirmaet DNV til Bilmagasinet.
I samme artikel peger Thomas Meier Sørensen, teknisk direktør i 4-leaf-consulting, på, at hverken hjemmeladere eller hurtigladere herhjemme er klar til tovejsstrøm endnu. Derudover er der et åbent spørgsmål om afgifter, fordi danske elbilejere får refunderet en del af elafgiften, når de lader, og det rejser spørgsmålet om dobbelt fordel, hvis de samtidig sælger strømmen videre.
Mange biler kan halvdelen, få kan det hele
For en almindelig dansk elbilejer er forskellen mellem to forkortelser afgørende. V2L, altså vehicle-to-load, betyder, at bilen kan trække en stikkontakt eller en campingplads. Det kan en del nye modeller, blandt andet flere kinesiske, oplyser brancheportalen Ladeportalen.
V2G er noget andet. Her sender bilen strøm direkte tilbage til det offentlige elnet, og det kræver både en bil, en ladeboks og en aftale med el-leverandør og netselskab. Kun en håndfuld modeller er reelt klar i dag, blandt andre Nissan Leaf, Mitsubishi Outlander PHEV, Cupra Born, Kia EV9 og Ford F-150 Lightning. Resten venter på softwareopdateringer eller pilotprojekter.
Indtil regulering og udstyr falder på plads, må danske ejere indtil videre nøjes med at følge med fra sidelinjen, mens Cybertrucken i Texas begynder at tjene penge hjem til sin ejer.
